McLaren ha confirmado los datos técnicos del propulsor que llevará a su primer prototipo de resistencia en más de dos décadas de vuelta a las 24 Horas de Le Mans. El MCL-HY, el proyecto con el que la marca de Woking regresa a la categoría reina del Mundial de Resistencia (WEC) en 2027 bajo normativa LMDh, monta un motor completamente nuevo desarrollado junto al especialista italiano Autotecnica Motori: un V6 de 90 grados, 2,9 litros (2.900 cc) y doble turbo, montado en posición central-trasera. En su configuración de competición, combinado con el sistema híbrido obligatorio del reglamento LMDh, el conjunto entrega 697 CV (520 kW), cifra que sitúa al prototipo británico en la media alta de una parrilla cada vez más apretada en el WEC.
Un V6 de 2.900 cc pensado para compartir chasis LMP2
El MCL-HY parte de un monocasco de fibra de carbono de base LMP2, el camino que ya han seguido otros fabricantes que compiten bajo la convergencia técnica LMDh entre el IMSA estadounidense y el WEC. Sobre ese chasis común, McLaren y Autotecnica Motori han diseñado un bloque de 6 cilindros en V a 90° y 2.900 cc de cilindrada, con dos turbocompresores que permiten exprimir un régimen de giro elevado sin renunciar a fiabilidad en carreras de 24 horas. El motor se acopla a una caja de cambios secuencial de 7 velocidades y transmite la potencia a través de un sistema híbrido estandarizado por el reglamento, con frenos de disco cerámico-carbono ventilados y neumáticos Michelin como proveedor único.
El conjunto completo homologado para pista pesa 1.030 kg, un número que la normativa LMDh mantiene muy ajustado entre fabricantes mediante un sistema de equivalencia técnica (Balance of Performance) que iguala prestaciones entre arquitecturas de motor muy distintas: desde el V6 twin-turbo de McLaren hasta el V8 atmosférico de Cadillac o el V6 de Porsche, todos compiten por debajo del mismo techo de potencia combinada pese a partir de cilindradas y números de cilindros diferentes.
Especialmente reveladora es la variante MCL-HY GTR, un modelo de pista sin restricciones de reglamento que prescinde del sistema híbrido y deja que el V6 biturbo trabaje en solitario: sin el lastre ni la limitación electrónica de la unidad eléctrica, el mismo bloque de 2,9 litros llega a 730 CV, más potencia que en su versión de competición homologada. La comparación entre ambas cifras —697 CV con híbrido reglado frente a 730 CV en atmósfera libre— ilustra hasta qué punto los reglamentos actuales de resistencia limitan la potencia bruta del motor de combustión en favor del equilibrio deportivo.
De la F1 GTR a Woking: treinta años de historia entre medias
McLaren no es un recién llegado a las carreras de resistencia: su legendario F1 GTR, con el V12 atmosférico de BMW, ganó Le Mans a la primera en 1995. Desde entonces, la marca se había mantenido al margen de los prototipos de máxima categoría, centrada en la Fórmula 1 y en sus deportivos de calle. El MCL-HY marca su regreso a la cúspide de la resistencia justo en el momento en que la clase Hypercar vive su etapa más disputada, con fabricantes como Ferrari (V6 biturbo de 2.992 cc en el 499P), Porsche, Cadillac, Aston Martin, Alpine o Genesis compitiendo bajo la misma filosofía de equivalencia técnica.
Frente al V12 sin sobrealimentar que le dio la gloria en los noventa, la elección de un V6 de cilindrada reducida y doble turbo confirma hacia dónde ha virado toda la categoría: motores más pequeños, sobrealimentados, acompañados de un sistema híbrido que aporta una parte significativa de la potencia total y que sustituye el cubicaje por electrónica y gestión térmica como palanca de rendimiento. Es la misma lógica que ya aplicó Ferrari con su 499P o que Porsche desarrolló para el 963, y que contrasta con las cilindradas mucho mayores que dominaban Le Mans hace apenas una década.
Qué significa para la parrilla del WEC 2027
La llegada de McLaren a LMDh con un motor propio, y no con una unidad de un fabricante externo reetiquetada, refuerza el atractivo técnico de una categoría que en los últimos años ha conseguido lo que parecía imposible: que fabricantes rivales en carretera compartan parrilla con arquitecturas de motor completamente distintas y lleguen a meta con diferencias de rendimiento mínimas. Para el aficionado, el MCL-HY añade una capa más de variedad mecánica a una era dorada del WEC, y para McLaren supone validar en competición extrema una tecnología de V6 biturbo compacto que, con el tiempo, no sería extraño ver influyendo en futuros deportivos de calle de la marca.
Con el debut fijado para el WEC de 2027 y los primeros rodajes de pretemporada ya en marcha, el MCL-HY tendrá que demostrar en pista que sus 2.900 cc y sus casi 700 CV combinados bastan para pelear de tú a tú con rivales que llevan ya varias temporadas de ventaja en el desarrollo de sus propios Hypercar.