Treinta años después de que la Honda CB400 Super Four conquistara los talleres mecánicos y las carreteras de medio mundo, la marca japonesa vuelve a la carga con una versión completamente rediseñada para 2026. El nuevo motor no comparte ni un solo componente con la unidad que se fabricó entre 1992 y 2022: es una hoja en blanco que, sin embargo, mantiene el ADN que hizo grande al modelo: cuatro cilindros en línea, sonido característico y carácter accesible para un amplio abanico de pilotos.
Motor: 502 cc, cuatro cilindros y la magia del HyperVTEC Revo
Para los mercados internacionales, Honda ha elegido una cilindrada de 502 cc, distribuidos entre cuatro cilindros en línea con culata DOHC de 16 válvulas y refrigeración líquida. La potencia máxima declarada asciende a 71 CV (52,8 kW), con un par motor de 39 Nm. Japón recibirá la variante de 399 cc para cumplir con su legislación de licencias.
El elemento más llamativo del propulsor es la reactivación del sistema HyperVTEC Revo, la solución de distribución variable que Honda ha perfeccionado durante décadas. Su funcionamiento es elegante en su sencillez: a bajas revoluciones, solo dos de las cuatro válvulas por cilindro permanecen activas, lo que reduce las pérdidas de bombeo y mejora el par disponible en el rango bajo-medio. Al superar el umbral de activación —situado en torno a las 6.000-7.000 rpm— el sistema abre las cuatro válvulas de forma simultánea, desbloqueando la potencia plena y alterando perceptiblemente el sonido del escape. El conductor percibe el cambio como una pequeña aceleración extra, un efecto que los aficionados a la marca llaman coloquialmente «el kick del VTEC».
- Cilindrada: 502 cc (internacional) / 399 cc (Japón)
- Arquitectura: 4 cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas
- Potencia: 71 CV (52,8 kW)
- Par: 39 Nm
- Refrigeración: líquida
- Transmisión: 6 velocidades + Honda E-Clutch
El eClutch —denominación comercial del embrague electrónico de Honda— es otro de los grandes argumentos de venta. El sistema permite arrancar, detenerse y cambiar de marcha sin necesidad de accionar la palanca del embrague. Un juego de sensores detecta la velocidad del motor, la selección de marcha y la intención del piloto para gestionar la presión sobre el paquete de discos de forma automática. Dicho esto, la maneta sigue presente y puede usarse en cualquier momento: el sistema no elimina el control, lo complementa.
Comparativa histórica: ¿qué ha cambiado respecto a la CB400 original?
La CB400 Super Four original de 1992 montaba un motor de 399 cc, cuatro cilindros, DOHC y —en sus versiones más avanzadas— el primer HyperVTEC, capaz de entregar unos 53-56 CV según homologación. Era una máquina ágil, de 174 kg en seco, pensada para el carné japonés de categoría A y admirada en todo el mundo por su acabado. Durante tres décadas fue el referente de la clase media en Japón, con producción continuada hasta 2022.
La nueva generación 2026 pesa 188 kg: 14 kg más, consecuencia lógica de los sistemas electrónicos adicionales, el cuadro de instrumentos TFT y el hardware del eClutch. Sin embargo, la relación peso-potencia mejora claramente: de ~0,31 CV/kg se pasa a 0,38 CV/kg, un salto nada desdeñable. La potencia sube un 27 % respecto a la versión más potente de la anterior CB400, mientras que la cilindrada crece un 25 % en la variante internacional.
Comparada con rivales actuales del segmento —Kawasaki Z500 (451 cc, 48 CV), Yamaha MT-03 (321 cc, 42 CV) o Suzuki SV650 (645 cc, 70 CV)—, la CB400 SF 2026 ocupa un nicho propio: más cilindros que ninguna a precio similar, con el plus sensorial del cuatro en línea frente a bicilíndricas en V o paralelas.
Electrónica, chasis y lo que esto significa para el piloto
El chasis es una cuna de acero reforzada —no un doble viga de aluminio— lo que otorga a la moto una flexibilidad controlada que ayuda al agarre trasero en salidas de curva. La suspensión delantera es una horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm; detrás, doble amortiguador con depósito de gas separado. Los frenos delanteros consisten en dos discos de 296 mm con pinzas Nissin de cuatro pistones a mordaza radial, más que suficientes para los 71 CV disponibles.
La electrónica incluye control de tracción HSTC ajustable, cinco modos de conducción seleccionables desde los mandos del manillar y un panel TFT de 5 pulgadas con conectividad Honda RoadSync para teléfonos inteligentes. El neumático delantero es 120/70-17 y el trasero 160/60-17, medidas estándar que facilitan la reposición en cualquier taller.
Para el piloto medio, el resultado práctico es una moto polivalente: suficientemente potente para autopista, lo bastante ágil para tráfico urbano y con la tecnología justa para no abrumar. La restricción a 48 CV que permite la homologación A2 la convierte además en la opción tetracilíndrica por excelencia para quien acaba de obtener el carné, algo que no tiene competidor directo en el mercado europeo actual.
Con la CB400 Super Four 2026, Honda demuestra que el motor de cuatro cilindros en línea sigue siendo una apuesta válida —y rentable— en la era de la electrónica avanzada y los motores bicilíndricos de altas prestaciones. El HyperVTEC Revo modernizado y el eClutch son el puente entre la tradición y la actualidad; la cilindrada de 502 cc, la concesión pragmática a los mercados fuera de Japón. Una moto que, treinta años después, vuelve a tenerlo todo para convertirse en referencia.