El Mercedes Clase S es, desde hace décadas, el laboratorio técnico donde la marca de Stuttgart experimenta con sus motores antes de que esa tecnología baje al resto de la gama. El modelo 2026 no rompe esa tradición: estrena versiones actualizadas de sus bloques más importantes y reajusta la gama de cilindradas para adaptarse a las nuevas exigencias de emisiones y eficiencia.
La base: motor I6 de 3.000 cc y compresor eléctrico
La versión de acceso al Clase S 2026 monta el M256M, un motor de seis cilindros en línea con 2.999 cc de cilindrada, turbocompresor convencional y, como novedad de esta generación, un compresor eléctrico EQ Boost de 48 voltios. Este compresor eléctrico actúa en los instantes previos a que el turbocompresor principal alcance su presión de trabajo, eliminando el turbolag y generando un par máximo de 600 Nm que puede llegar a 640 Nm en modo Overtorque durante dos segundos.
Los 2.999 cc de este I6 son una elección deliberada: el bloque M256 es más compacto que el V6 que sustituyó, con los cilindros perfectamente alineados. Esto permite integrarlo junto al motor eléctrico de 48V sin penalizar el espacio del habitáculo. Mercedes clasifica esta versión como S500 con una potencia de sistema de 435 CV — una cifra que, hace veinte años, habría pertenecido exclusivamente al V8.
El V8 biturbo: 3.982 cc y la filosofía de la cilindrada grande
Para quienes demandan más, Mercedes mantiene el M177 Evo, un V8 biturbo de 3.982 cc que en la versión S63 AMG genera 537 CV y 750 Nm. Este motor, desarrollado íntegramente por AMG, se distingue por su arquitectura en V a 90° con dos turbos montados en posición «hot-vee» — entre las dos bancadas de cilindros — lo que acorta la longitud de los colectores y reduce el turbolag respecto a una instalación exterior.
La diferencia de cilindrada entre el I6 (3.000 cc) y el V8 (3.982 cc) es de casi un litro. En términos prácticos, eso se traduce en 102 CV más y 150 Nm adicionales, pero también en un carácter sonoro radicalmente diferente: el I6 es refinado y lineal; el V8 tiene la ronquera y el empuje bajo de un motor con cilindros de mayor tamaño. Cada cilindro del V8 desplaza unos 498 cc, frente a los 500 cc del I6 — curioso que acaben en cifras tan similares con arquitecturas tan distintas.
El PHEV: I6 + motor eléctrico = 585 CV combinados
La variante S580e lleva el I6 de 3.000 cc un paso más allá combinándolo con un motor eléctrico de 150 CV integrado en la transmisión 9G-Tronic de nueve velocidades. La potencia combinada del sistema alcanza los 585 CV, superando incluso al V8 de la S580 convencional (503 CV en versiones anteriores) con una cilindrada 25% menor.
Este es el ejemplo más claro de la tendencia actual en el segmento de lujo: la electrificación permite igualar o superar las prestaciones de un motor de mayor cilindrada sin aumentar el desplazamiento. El I6 de 3.000 cc del S580e rinde más que muchos V8 atmosféricos de 5.000 cc de la generación anterior, con un consumo en ciclo WLTP homologado que puede bajar de 3,0 l/100 km en trayectos cortos con la batería cargada.
El diésel: OM656 Evo de 2.925 cc
Aunque su presencia en la gama se reduce, el Clase S 2026 mantiene la opción diésel con el OM656 Evo, un I6 de 2.925 cc en la versión S400d. Con 330 CV y 700 Nm, este bloque diésel utiliza tecnología de precámara de combustión y filtro de partículas de segunda generación para cumplir con Euro 7. Su par a bajas revoluciones —disponible desde 1.200 rpm— convierte el S400d en el Clase S más elástico de la gama para rodaje a ritmo tranquilo.
Qué dicen las cilindradas sobre la filosofía de Mercedes
La gama 2026 del Clase S muestra con claridad la estrategia de Mercedes: los seis cilindros en línea son el nuevo estándar de prestaciones, y los V8 ya solo tienen sentido en las versiones AMG de mayor rendimiento. Hace diez años, un S500 montaba un V8 de 4.663 cc. Hoy, el mismo nombre S500 lleva un I6 de 3.000 cc que supera al V8 antiguo en potencia, economía y refinamiento.
La reducción de cilindrada no significa menos prestaciones — significa que la ingeniería de sobrealimentación, hibridación de 48V y gestión electrónica avanzada pueden extraer más energía útil de menos combustible. El Clase S 2026 es la prueba más visible de que la era del V8 como motor estándar de lujo ha llegado a su fin.